Jaarverslag 2016

Sustainable & Safe Performance

Duurzaamheid en veiligheid zijn verbindende elementen in de strategie van Royal Schiphol Group. We maken een zorgvuldige afweging tussen sociale, ecologische, commerciële en financiële belangen van de onderneming en van onze stakeholders. Onze eerste prioriteit is een gezonde en veilige omgeving voor iedereen op en om de luchthavens. We willen een goede werkgever zijn en een betrokken buur.

Doelstelling 2020

Voortgang

Realisatie 2016

Duurzaam

Erkenning verdiend als een vooraanstaand bedrijf op het gebied van Corporate Responsibility.

  • Gastheer van het duurzaamheidscongres Airports Going Green
  • Light as a Service in Lounge 2
  • Transparantiebenchmark 2de positie

Veilig

We ontwikkelen ons tot een High Reliability Organisation met een proactieve veiligheidscultuur.

  • Safety walks ingesteld en safety awareness vergroot
  • EASA certificering
  • Initiatieven om te komen tot een een proactieve veiligheidscultuur

On track in 2016 om doelstelling in 2020 te realiseren

Grotendeels on track in 2016 om doelstelling in 2020 te realiseren

Deels on track in 2016 om doelstelling in 2020 te realiseren

Duurzame luchthaven

Corporate Responsibility (CR) is een belangrijk thema voor Schiphol Group. Ook in 2016 heeft Schiphol vertegenwoordigers uit het bedrijfsleven en experts op het gebied van duurzaamheid uitgenodigd. Het jaar daarvoor kwamen de stakeholders met de aanbeveling om de ambitie 'meest duurzame luchthaven' aan te scherpen. Deze uitwerking presenteerden we in 2016 aan de stakeholders. Zij waren van mening dat Schiphol Group enerzijds haar processen verder kan verduurzamen en anderzijds het voortouw mag nemen in het maatschappelijke debat over hoe mobiliteit zich in de toekomst ontwikkelt. Tegelijkertijd is de luchthavenexploitant niet de enige verantwoordelijke, maar is een gezamenlijke aanpak nodig, zo benadrukten de deelnemers. We hebben deze suggesties ter harte genomen en hebben naar aanleiding daarvan besloten CR nog integraler op te nemen in onze visie voor Schiphol Group. Dit resulteert in een geïntegreerde uitwerking in strategie, beleid en processen. Dit besluit past bij de ontwikkeling dat geïntegreerd denken en handelen steeds meer vorm krijgt en als vanzelfsprekend wordt ervaren binnen onze onderneming.

Voor wat betreft het mobiliteitsvraagstuk nu en in de toekomst zijn we voortdurend in gesprek met ketenpartners in de directe omgeving en daarbuiten. Als organisator en gastheer van de conferentie Airports Going Green hebben we onderstreept welke rol de luchtvaart hierin speelt. We hebben als sector het statement kunnen maken dat duurzaamheid en mobiliteit hand in hand gaan.

We menen dat we goede vorderingen maken met de verduurzaming van de bedrijfsprocessen. De resultaten zijn nu verspreid over het hele jaarverslag terug te vinden, omdat de CR-thema’s (klimaatvriendelijke luchtvaart, bereikbaarheid, duurzame werkgelegenheid, omgeving, geluid en luchtkwaliteit, en grondstoffen en reststromen) steeds meer vervlochten raken met verscheidene beleidsterreinen. Op verschillende niveaus nemen we CR mee in de afwegingen: bij investeringsbeslissingen, bij aanbestedingen voor bouw en renovaties en in de operatie. In dit hoofdstuk maar ook elders vermelden we onze inspanningen en prestaties op dit gebied. Bijvoorbeeld in onze rol van opdrachtgever, bij het streven naar het vormen van een circulaire en duurzame economie, als werkgever of als regisseur in de mobiliteits- of veiligheidsketen.

Sustainable Development Goals

De missie van Schiphol Group is ‘Connecting the Netherlands’. We maken verbinding voor anderen mogelijk, maar we voelen ons als onderneming ook zelf verbonden met de wereld om ons heen. Daarom vinden we het hoopvol dat het bedrijfsleven een steeds grotere rol speelt in duurzame ontwikkeling. Waren de Millennium Goals (2000-2015) gericht op regeringen, de zeventien Sustainable Development Goals (2015-2030) gelden voor alle landen, bedrijven en burgers. De overtuiging is dat we krachten moeten bundelen om de wereld te verbeteren. Dat geldt voor de luchtvaartsector en ook voor de onderneming Schiphol Group, haar partners en haar omgeving.

We zien de Sustainable Development Goals als stimulans om onze bedrijfsprocessen te verduurzamen en leiderschap te tonen in het debat over mobiliteit. Zo versterken we onze regie- en voortrekkersrol. We lichten enkele SDG's eruit die aansluiten op onze activiteiten en rol in de keten en die passen bij een verantwoordelijke luchthaven. Door invulling te geven aan deze SDG's werken we aan een toekomstige luchtvaartsector en zorgen we ervoor dat de groei van luchthavens en de groei van metropoolregio’s hand in hand gaan.

SDG 8 ('Decent work and economic growth')
Schiphol Group heeft een maatschappelijke impact door het creëren van werkgelegenheid op en rondom de luchthaven. Ook staan we voor inclusief ondernemen, onder meer via het programma Luchtvaart Inclusief.

SDG 9 ('Industry innovation and infrastructure')
Schiphol Group stimuleert de luchtvaartsector actief in haar transitie naar schone energiedragers: zie onze prestaties op het gebied van energie en luchtkwaliteit.

SDG 11 ('Sustainable communities and cities')
De luchthavens van Schiphol Group zijn gevestigd in gebieden waar wonen, werken, recreëren en ondernemen centraal staan. Een bereikbare gezonde woon- en werkomgeving is daarbij essentieel.

SDG 12 ('Sustainable consumption and production')
Schiphol Group participeert actief in samenwerkingsverbanden ten einde kringlopen te sluiten en bewuster om te gaan met materialen en grondstoffen. We zetten ons vol in om de ambitie om een Zer0 Waste luchthaven waar te maken.

SDG 13 ('Climate action')
Schiphol Group stapt over op duurzame energie en brandstoffen. We bereiken stap voor stap betere resultaten in ons energie- en brandstofverbruik.

SDG 17 ('Partnerships for the goals')
Schiphol Group vervult een leiderschapsrol om kennisdeling en samenwerking te bespoedigen via het Airports Sustainability Declaration netwerk. Via de in 2016 opgestelde Airports Sustainability Declaration committeren airports zich om meer samen te werken ten einde samen sneller te verduurzamen. Bovendien betrekt Schiphol Group bedrijven, ondernemers en kennisinstellingen bij haar uitdagingen. Resultaten van samenwerkingen staan onder meer in ketenverantwoordelijkheid.

Veilige luchthaven

Veiligheid heeft naast duurzaamheid een prominente plaats in onze strategie 2016 - 2020. Schiphol Group houdt een gezonde en veilige (werk)omgeving in stand, waarin het voorkomen van ongelukken, verliezen en schade prioriteit krijgt ten opzichte van andere belangen, zoals commerciële en operationele belangen. In een hernieuwde visie op veiligheid hebben we concreet gemaakt wat onze doelen zijn. Daardoor zijn we in staat om binnen Schiphol Group dezelfde taal te spreken, ambities dezelfde kant op te richten, binnen en buiten de organisatie met alle betrokkenen samen te werken, en werkwijzen en instrumenten op elkaar af te stemmen. Onze doelen op het gebied van veiligheid zijn:

  1. Beheersing van gezondheids-, veiligheids- en milieurisico’s met gebruikmaking van risk based Safety Management Systemen.
  2. Proactief voldoen aan huidige en toekomstige regelgeving op het gebied van gezondheid, veiligheid en bescherming van het milieu.
  3. Stakeholders sturen, leiden of beïnvloeden om uitstekende gezondheids- en veiligheidsomstandigheden te bevorderen voor alle gebruikers van de Schiphol Group assets.
  4. Het als High Reliability Organization (HRO) creëren van een proactieve gezondheids- en veiligheidscultuur door het actief stimuleren, nastreven en monitoren van 'Just Culture'.

Dit alles vraagt om een consistent gebruik van onze veiligheidssystemen, een optimale wijze van organiseren en leiderschap dat leren en verbeteren voortdurend uitdraagt. Door de hernieuwde visie met vier duidelijke aandachtspunten en initiatieven als de safety walks, is het veiligheidsdenken top of mind. Dat is essentieel in deze periode van grote verbouwingen en veel externe medewerkers die actief zijn op ons luchthaventerrein. In de volgende HRO-meting zou dit eveneens tot uitdrukking moeten komen.

Veiligheid

Veiligheid heeft prioriteit in de bedrijfsvoering van ons en die van onze partners. Een veilige en gezonde (werk)omgeving op de luchthavens is een verantwoordelijkheid van iedereen. Samen met sector- en businesspartners werken we aan veiligheid voor reizigers, bezoekers en medewerkers, en aan veiligheid op de werkplek. Als exploitant ziet Schiphol Group toe op navolging van regels.

Proactieve veiligheidscultuur

Ons doel voor 2020 is om Schiphol Group te ontwikkelen tot een High Reliability Organisation met een proactieve veiligheidscultuur. Dit meten we aan de hand van de Health, Safety and Environment (HSE) cultuurladder van Hudson. Om de groei naar niveau 4 op de cultuurladder te borgen en faciliteren, hebben we een visie op 'Creating safe performance' opgesteld. Met het centraal gestuurde programma Schiphol for Safety (S4S) stimuleren en faciliteren we de gewenste cultuurverandering. We zijn in 2016 gestart met drie afdelingen op de locatie Schiphol waarbij we ons laten ondersteunen door deskundigen op het gebied van High Reliability Organising. In 2017 breiden we de activiteiten uit.

Schiphol Incident Learning System

De proactieve veiligheidscultuur die we nastreven wordt beter ondersteund met het nieuwe Safety Incident Learning System (SILS) dat we in 2016 in gebruik hebben genomen. SILS helpt bij het ‘registreren, analyseren en rapporteren’ van Health, Safety & Environment (HSE) gerelateerde, ongewenste gebeurtenissen. Het systeem maakt rapporteren van afwijkingen, incidenten en ongevallen makkelijker. We vergaren daardooor meer informatie waarmee we proactief en tijdig HSE-risico’s in onze bedrijfsvoering kunnen herkennen.

Safety awareness

In 2016 zijn we begonnen met het lopen van veiligheidsrondes (safety walks). Het doel van deze rondgangen is dat leidinggevenden in gesprek gaan met de medewerkers over het belang van veiligheid en over dilemma's op dit gebied, en dat ze inzicht krijgen in waar medewerkers in de operatie tegenaan lopen. Het onderwerp safety gaat hierdoor meer leven en de afstand tussen 'de handboeken' en 'de praktijk' wordt kleiner.

Verder hebben we 'safety awareness'-rondes georganiseerd waaraan 120 collega’s die werkzaam zijn in de winkels en horeca hebben deelgenomen. Om de zelfredzaamheid te bevorderen, hebben we uitleg gegeven over veiligheid in de eigen werkomgeving voor wat betreft vluchtroutes en -deuren, alarmering, brandwerende compartimenten en de verschillende beschikbare BHV-middelen.

Schiphol heeft een oefenjaarplan en organiseert jaarlijks diverse multidisciplinaire crisisoefeningen in verschillende vormen en met diverse scenario’s. We hebben in de terminal het aantal BHV-teams uitgebreid en de oproepprocedure voor BHV'ers aangepast om snelheid en slagkracht te vergroten. Wekelijkse oefeningen met de brandweer hebben substantieel bijgedragen aan de geoefendheid van alle betrokkenen.

Veiligheidsmanagement

Voor de beheersing van haar veiligheidsrisico’s maakt Schiphol gebruik van veiligheidsmanagementsystemen (Safety Management Systemen of SMS). Een belangrijk kenmerk van een Safety Management Systeem is de PLAN-DO-CHECK-ACT cyclus. Daarin definiëren we beleid en doelstellingen en identificeren we veiligheidsrisico’s, die we vervolgens prioriteren en analyseren (PLAN), om daarna met specifieke beheersmaatregelen te beheersen (DO). In de CHECK-fase monitoren we aan de hand van toezicht, audits, registratie en onderzoek van incidenten en voorvallen, of risico’s voldoende beheersd worden en of maatregelen voldoen aan wet- en regelgeving.

In 2016 is de Safety Review Board (SRB) geïnstalleerd. In de SRB nemen de COO en de directeuren van Schiphol deel. De Safety Review Board stuurt op de realisatie van de strategische doelstellingen op het gebied van veiligheid van Schiphol en het invulling geven aan de verplichtingen vanuit EASA. In de SRB wordt gestuurd op beheersing van de topveiligheidsrisico’s van Schiphol, worden safetydilemma’s gedeeld en wordt de ontwikkeling van de veiligheidscultuur binnen Schiphol gemonitord.

Alle (bijna-)incidenten en gevaarlijke situaties, groot én klein, die plaatsvinden op Schiphol worden geregistreerd en gemeld. Op grond van de aanbevelingen uit incidentanalyses voeren we verbeteringen in de beheersing door. We doen diepgaand onderzoek naar de meest ernstige gevallen. Eén ervan betrof in 2016 een verkeersongeval waarbij een dodelijk slachtoffer was te betreuren. De voetganger, een medewerker van een afhandelingsbedrijf, is aangereden op airside. Samen met de betrokken partijen onderzoeken we de toedracht. Als de uitkomsten van het onderzoek daartoe aanleiding geven, zullen we passende maatregelen nemen.

Veiligheid op en rond start- en landingsbanen

Het veiligheidsbeleid voor start- en landingsbanen richt zich vooral op het voorkómen van situaties waarbij vliegtuigen of andere voertuigen op een start- of landingsbaan rijden, terwijl dat niet is gewenst of toegestaan. Het Runway Safety Team (RST, onderdeel van het Veiligheidsplatform Schiphol) spant zich maximaal in om de kans op dergelijke 'runway incursions' te verkleinen. Als een incident zich voordoet, stellen we alles in het werk om eventuele gevolgen daarvan te beperken en aan de hand van onderzoek te bepalen hoe we dergelijke voorvallen in de toekomst kunnen voorkomen. Het RST werkt hierbij nauw samen met alle partijen binnen het luchtvaartproces, met name de Luchtverkeersleiding Nederland en de luchtvaartmaatschappijen die op Schiphol opereren.

Op Schiphol vonden 47 runway incursions plaats in 2016 (2015: 41). In 2016 zijn diverse maatregelen genomen om het aantal runway incursions te beperken. Zo is op vier baankoppen aanvullende markering aangebracht. Daarnaast is in 2016 het nieuwe baanbesturingssysteem in gebruik genomen. Hiermee heeft zowel Schiphol als de luchtverkeersleiding nog beter inzicht in de baanbezetting en is dit systeem daarmee een aanvullende barrière tegen runway incursions. Ook zijn de handboeken voor het landingsterrein volledig vernieuwd en verbeterd. Het RST is verder twee onderzoeken gestart naar aanvullende verbeteringen op het gebied van infrastructuur en verlichting. De uitkomsten en resultaten daarvan zullen in de eerste helft van 2017 bekend zijn.

Runway incursions op Schiphol

(aantal per jaar)

2016

47

2015

41

2014

17

2013

23

2012

42

De Luchtverkeersleiding Nederland en Schiphol hebben in 2016 vergaande afspraken gemaakt over radiocommunicatie in het landingsterrein. De voertuigtransporten in het landingsterrein krijgen nu nog eenduidiger instructies van de luchtverkeersleiding over de te volgen route naar hun bestemming. Dit vergroot de zekerheid van zowel de verkeersleider als het verkeer op de grond waarmee de kans op miscommunicatie verkleind is.

De Onderzoeksraad voor Veiligheid is op 2 maart 2016 begonnen met een thematisch onderzoek naar de veiligheid van het vliegverkeer op en rond Amsterdam Airport Schiphol. De afgelopen jaren heeft de Onderzoeksraad meerdere incidenten op de luchthaven onderzocht. De raad wil met het onderzoek achterhalen of aan deze incidenten meer structurele oorzaken ten grondslag liggen, zoals het ontwerp, de ligging en het gebruik van de luchthaven. Het onderzoek zal naar verwachting een jaar in beslag nemen.

Rotterdam The Hague Airport

In 2016 hebben op Rotterdam The Hague Airport in totaal zeven runway incursions plaatsgevonden op een totaal van 52.442 vliegtuigbewegingen (2015: 9). Rotterdam The Hague Airport besteedt onverminderd aandacht aan dit onderwerp. Afgelopen jaren zijn diverse beheersmaatregelen doorgevoerd om het aantal runway incursions terug te dringen en de mate van gevaarzetting te verminderen. Er zijn Runway Guard Lights (knipperlichten) geplaatst bij alle relevante af- en toeritten van de start- en landingsbaan. Ook zijn extra grondmarkeringen aangebracht en borden geplaatst nabij een start- en landingsbaan.

Eindhoven Airport

Het aantal runway incursions op Eindhoven Airport kwam uit op vier, een daling ten opzichte van 2015 (11). Vooral het verplaatsen van de holdinglines (stopstrepen) naar een andere locatie heeft hieraan bijgedragen. Als gevolg van de daling van het aantal runway incursions heeft de Militaire Luchtvaart Autoriteit in april besloten het specifieke toezicht hierop te beëindigen.

Aanvaringen met vogels

Vogels blijven een groot risico voor de vliegveiligheid. Om dit risico te beheersen heeft Schiphol bird controllers in het landingsterrein die 24 uur per dag, 7 dagen per week actief zijn. Voor de bird controllers was 2016 een druk jaar. Doordat het echte winterweer opnieuw uitbleef, is de populatie van veel vogelsoorten sterk gegroeid. Om te voorkomen dat deze vogels Schiphol aandoen, zaaien we net als in vorige jaren speciaal vogelonvriendelijk gras in. Dit gras is vanwege de samenstelling niet geschikt als voedsel voor insecten en muizen, waardoor de muizenpopulatie afneemt, en daarmee de voedselvoorraad van onder meer de torenvalk. Inmiddels ligt het gras langs twee landingsbanen. Daarnaast zijn we ook een onderzoek gestart naar insecten in het landingsterrein; we willen zo meer zicht en grip krijgen op de totale voedselvoorraad.

We hebben voorbereidingen getroffen om in 2017 het vogeldetectiesysteem uit te breiden met drie radarstations. Daarmee krijgen we dekking over de hele luchthaven.

De activiteiten van de Nederlandse Regiegroep Vogelaanvaringen zijn verder ontwikkeld. Ook in 2016 is weer op grote schaal graan onder de grond geploegd om het foerageren tegen te gaan. Verder is het vogeldetectiesysteem veelvuldig ingezet; daarmee kunnen we monitoren of onze eigen maatregelen effect hebben. Het aantal vogelaanvaringen in 2016 op de luchthaven Schiphol bedraagt 6,7 per 10.000 vliegtuigbewegingen (2015: 8,4).

Vogelaanvaringen op Schiphol

(aantal per 10.000 vliegtuigbewegingen)

2016

6,7

2015

8,4

2014

5,8

2013

6,1

2012

7,0
Rotterdam The Hague Airport

Op Rotterdam The Hague Airport is de ratio voor het aantal vogelaanvaringen toegenomen naar 5,0 per 10.000 vliegtuigbewegingen (2015: 3,1).

Eindhoven Airport

Het aantal vogelaanvaringen is op Eindhoven Airport in 2016 gedaald naar 5,4 per 10.000 vliegtuigbewegingen (2015: 8,0). Het aantal vogelaanvaringen geldt voor het civiel en militair verkeer samen. Op de luchthaven wordt zowel preventief als actief beleid gevoerd. Bij preventieve maatregelen gaat het verminderen van de aantrekkingskracht voor vogels onder andere door verschraling van het landingsterrein en het voorkomen en verwijderen van zwerfafval. Hoewel de trend dalend is, blijft er aandacht voor optimalisatie, waarbij ook nieuwe technieken als radar worden ingezet.

Veilig en gezond werken

In 2016 hebben we zes veiligheidscampagnes georganiseerd. Die waren erop gericht om medewerkers bewuster te maken van veiligheidsaspecten en mogelijke gedragsveranderingen. Schiphol Group hanteert de Lost Time Injury Frequency (LTIF) bij het registreren van bedrijfsongevallen die arbeidsverzuim van medewerkers tot gevolg hebben. Hiermee wordt inzichtelijk gemaakt hoe we het doen ten opzichte van andere bedrijven binnen of buiten onze branche. In 2016 kwam Schiphol Nederland B.V. (exclusief de brandweer) uit op een LTIF-cijfer van 1,1 (2015: 0,4). Voor de brandweer is het resultaat 8,4 (2015: 27,1). Beide scores liggen onder de gestelde doelstelling van respectievelijk 3 en 40. De LTIF voor zowel Rotterdam The Hague Airport als Eindhoven Airport was 0, net als in 2015.

Arbeidsomstandigheden securityfilters verbeterd

In het voorjaar hebben beveiligers een aantal keer korte tijd het werk neergelegd als protest tegen de hoge werkdruk. Dat leidde tot lange rijen in de vertrekhallen. Schiphol heeft daarna met de beveiligingsbedrijven en de vakbonden een akkoord gesloten over het verbeteren van de arbeidsomstandigheden in de securityfilters. De afgelopen maanden zijn grote en kleine verbeteringen doorgevoerd. Medewerkers in de filters klaagden onder meer over de hoge temperatuur. De securityfilters in alle vertrekhallen en de transferfilters zijn voorzien van koelunits en andere aanpassingen waarmee de temperatuur onder controle wordt gehouden. Samen met de architect bekijken we hoe we dit structureel kunnen oplossen. Daarnaast is er een nieuw kledingprotocol opgesteld, dat bijvoorbeeld toestaat om boven een bepaalde temperatuur zonder jasje te werken. In de zomermaanden willen we ook gaan werken met een zomerkledingprotocol. De maximale aaneengesloten tijd die medewerkers in de securityfilters in de vertrekhallen staan is per 1 september aangepast van 150 minuten naar 120 minuten. De ervaringen tot nu toe zijn positief. De pauzes zijn verlengd van 10 naar 15 minuten.

Ook met een aantal aanpassingen aan de securitylanes zelf verlichten we de werkomstandigheden. Zo komen er sta-steunen en sta-matten in de lanes, die verlichting bieden bij langdurig staan. Ook wordt de lane op verschillende plaatsen zodanig aangepast dat medewerkers handbagage kunnen slepen in plaats van tillen. Deze aanpassingen gaan we in alle ruim zeventig securitylanes doorvoeren.

Reductie fysieke belasting

Schiphol test verschillende typen tilhulpen en stelt die ter beschikking aan de afhandelaren. Aan de loskades, in de bagagehallen en aan de carrousels, overal in het bagageproces moeten medewerkers koffers tillen en zijn specifieke hulpmiddelen noodzakelijk. We doen hiermee gerichte proeven en laten bij gebleken succes tilhulpen verder ontwikkelen. Dit is al het geval bij de loskades en binnenkort waarschijnlijk ook in de centrale bagagehal.

De 'hijsluiken' die nodig zijn om zware componenten in het bagagesysteem te krijgen zijn aangepast; ze voldoen nu aan de arbo-voorwaarden. Dit was nodig omdat het tillen van de zware stukken een te grote belasting was voor de medewerkers van de servicepartijen.

Veilig rijden in het bagagegebied

Ons doel was om de 'verkeerssnelheid' in het bagagegebied terug te dringen. Te hard rijden leverde niet alleen schades op maar bracht ook de veiligheid van medewerkers in gevaar. Aanpassen van snelheid is al jaren een punt van discussie. Alle ongeveer 120 bagagetrekkers (voertuigen) zijn nu voorzien van een 'schildpaddenknop'. Als een trekker het bagagegebied of de hal inrijdt, dient de bestuurder op deze knop te drukken waardoor het voertuig niet sneller kan dan 10 kilometer per uur. Een groene lamp op het dak maakt voor iedereen zichtbaar dat de snelheid van het voertuig is begrensd. Dat vergemakkelijkt het toezicht en de handhaving. Het verplichte gebruik van deze snelheidsbegrenzers nemen we op in de Schipholregelgeving.

Geluid

Wonen en werken in de omgeving van een luchthaven heeft positieve en negatieve kanten. Deze zijn niet evenredig in de omgeving verdeeld. We zien het als onze maatschappelijke verantwoordelijkheid om samen met partners de leefkwaliteit te verbeteren en hinder te beperken.

Geluidsbelasting is onder andere afhankelijk van hoe vaak en wanneer, hoe, en met welke toestellen er wordt gevlogen. Op sommige van deze aspecten heeft Schiphol Group direct invloed, op andere kunnen we slechts onze (indirecte) invloed aanwenden. Schiphol Group zet zich samen met andere luchtvaartpartijen, waaronder KLM, BARIN en LVNL, in voor hinderbeperkende maatregelen.

Hinderbeperking rondom Schiphol

Hoe vaak er wordt gevlogen: groei en afspraken
Het maximale verkeersvolume tot en met 2020 mag 500.000 vliegtuigbewegingen bedragen. In de periode na 2020 zal groei weer mogelijk worden. De details hiervan worden in de Omgevingsraad Schiphol verder uitgewerkt.

Hoe er wordt gevlogen: baangebruik en groot onderhoud
Luchtverkeersleiding Nederland bepaalt welke banen op welk moment kunnen worden gebruikt. Wanneer een start- en landingsbaan niet kan worden gebruikt, heeft dit afwijkend baangebruik tot gevolg. Schiphol heeft hier invloed op door de keuzes die ze maakt in de timing van het groot onderhoud aan de banen.

Waarmee er wordt gevlogen: vlootvernieuwing
Een stillere, schonere en zuinigere vloot is in het belang van zowel luchtvaartmaatschappijen als omwonenden. Vlootvernieuwing is de verantwoordelijkheid van de airlines, Schiphol kan deze keuzes slechts beïnvloeden met haar prijsbeleid. Vooralsnog sturen we met dit beleid op een stillere vloot.

Nieuw stelsel en milieueffecten

Het wetsvoorstel nieuw normen- en handhavingsstelsel is in 2016 aangenomen. Dit is een belangrijke eerste stap om de afspraken uit het Aldersakkoord wettelijk te verankeren.

Afgelopen jaar heeft in het teken gestaan van de implementatie van het nieuwe stelsel. Preferent baangebruik houdt in dat de banen die het minste hinder in de omgeving veroorzaken optimaal worden ingezet. Gegeven de woonbebouwing in de omgeving van Schiphol heeft het gebruik van de Polderbaan en Kaagbaan de voorkeur boven het gebruik van de andere banen.

Schiphol heeft de milieueffecten van het nieuwe stelsel onderzocht. Dit is wettelijk verplicht. De resultaten staan beschreven in de milieueffectrapportage (MER), die nu is afgerond. Het blijkt dat ontwikkeling naar 500 duizend vliegtuigbewegingen in 2020 ruim past binnen de milieugrenzen, het aantal ernstig gehinderden blijft hiermee 34 procent onder de grenswaarde.

Naar aanleiding van vragen van de Omgevingsraad Schiphol heeft de Commissie m.e.r. een tussentijds advies gegeven en volgt volgend jaar een uitbreiding van de MER op basis van een nieuw Europees rekenmodel. Daarmee kan een nog betere prognose worden gemaakt van de toekomstige geluidbelasting.

Mogelijkheden voor woningbouw in de omgeving bij een verantwoorde groei van Schiphol

Terwijl Schiphol en de Metropoolregio Amsterdam van grote betekenis zijn voor de regionale en landelijke economie, heeft het toekomstig gebruik van Schiphol effect op de mogelijkheden voor woningbouw. Verwacht wordt dat in de Noordvleugel de woningbehoefte tot 2040 zo’n 440.000 extra woningen zal zijn, waarvan een groot deel in de Schipholregio. Nieuwe bewoners zijn echter potentiële nieuwe klagers, die de ontwikkeling van de mainport kunnen belemmeren.

Schiphol vindt dat er zorgvuldig moet worden omgegaan met woningbouw. Om niet het probleem van de toekomst te creëren, dienen de omliggende gemeenten rekenschap te geven aan de huidige en toekomstige aan- en uitvliegroutes zodat daaronder geen nieuwe woningen worden gebouwd. Van belang hierbij is het Kabinetsstandpunt uit 2006 waarin zij aangeeft dat als er nieuwe gehinderden bijkomen door nieuwe woningen, de luchtvaartsector daar niet op wordt afgerekend. Aangezien dit nog geen garantie geeft voor de toekomst, dienen hierover ook politieke en juridische afspraken te worden gemaakt.

Geluidbelasting

Op de afbeelding is de 58 en 48 Lden geluidscontour zichtbaar voor het gebruiksjaar 2016. Deze contour laat zien waar rondom Schiphol bij gemiddeld weer een geluidsbelasting van 58 decibel, danwel 48 decibel werd verwacht. Deze contour is niet statisch maar heeft een bandbreedte, omdat door veranderingen in het weer de geluidsbelasting kan variëren. Binnen de contour wordt berekend hoeveel bewoners worden aangemerkt als 'ernstig gehinderden' ten gevolge van de geluidsbelasting. De wettelijke norm voor het maximaal aantal ernstig gehinderden is 180.000. In het gebruiksjaar 2016 was het berekend aantal ernstig gehinderden door de werkelijke geluidsbelasting 138.500.

Dit jaar is groot onderhoud uitgevoerd op de Buitenveldertbaan, Schiphol-Oostbaan en Zwanenburgbaan. Daarnaast is de tunnel onder de Buitenveldertbaan zodanig versterkt dat de Airbus A380 nu, als dat nodig is, kan starten van de Buitenveldertbaan.

Gedurende 2016 waren de nieuwste geluidarmere en milieuvriendelijker types, de Airbus A350 en de Boeing B787, een steeds vaker geziene gast. De McDonnell Douglas MD11 van Martinair vliegt inmiddels niet meer op Schiphol en KLM is begonnen aan de uitfasering van de Boeing B747-jumbojet.

Overschrijdingen geluidstelsel

In het gebruiksjaar 2016 heeft de sector de start- en landingsbanen ingezet conform de regels voor het nieuwe normen- en handhavingstelsel (NNHS). Daarmee anticipeert de sector op het nieuwe stelsel. Het resultaat daarvan is echter dat op zeven handhavingspunten de geluidbelasting hoger is dan de grenswaarde van het oude stelsel.

Totdat het nieuwe stelsel is ingevoerd, zal ook door de inspectie rekening worden gehouden met dit nieuwe stelsel. Als blijkt dat de overschrijdingen het gevolg zijn van het toepassen van de regels uit het nieuwe stelsel, zullen aan de sector geen maatregelen worden opgelegd.

Amsterdam Airport Schiphol maakt gebruik van het Noise Monitoring System, de zogenoemde NOMOS-meetpunten. Op dit moment zijn veertig meetposten in gebruik. In 2016 heeft Schiphol het netwerk van meetposten uitgebreid met twee locaties in de gemeenten Sassenheim en Heiloo.

Ernstig gehinderden door geluidsbelasting

x 1.000

Betrokken bij de omgeving

Om onze groeiplannen te kunnen realiseren en voldoende draagvlak te behouden voor onze activiteiten, is het essentieel dat we een luisterend oor en een open oog hebben voor onze omgeving. We vinden het belangrijk dat omwonenden Schiphol ervaren als een goede en betrokken buur. Samen met onze partners en diverse overheden en in goed overleg met andere stakeholders willen we invulling blijven geven aan onze opdracht om de Mainport Schiphol te versterken.

Omwonenden Schiphol

Met bewonersvertegenwoordigers zijn we voortdurend in dialoog over zowel de negatieve als positieve impact die de luchthaven heeft op haar omgeving. Via het Bewoners Aanspreekpunt Schiphol (BAS) en andere kanalen proberen we omwonenden zo goed en volledig mogelijk te informeren over het vliegverkeer en andere zaken die op en rond Schiphol spelen.

Tijdens Burendagen en in lespakketten voor basisscholen in de omgeving tonen we allerlei facetten van de luchthaven. Ter gelegenheid van ons 100-jarig bestaan organiseerden we twee Super Burendagen. Ongeveer 10.000 buren kregen een uniek kijkje in de keuken van Schiphols bijzondere en complexe operatie – van security tot de luchtverkeersleiding en van de douane tot de brandweer. Deuren die normaal gesloten zijn hebben we speciaal voor hen geopend.

Meldingen van omwonenden

BAS registreert alle meldingen en legt huisbezoeken af bij omwonenden die zich ernstig gehinderd voelen en die hebben gevraagd om persoonlijk contact.

Melders en meldingen bij BAS

Focusgroep

Veelmelders

2016

2015

2016

2015

Aantal melders

5.927

5.462

35

35

Aantal meldingen

Specifieke meldingen

24.371

20.392

151.976

114.204

Periodemeldingen

33.262

27.197

6.115

4.990

Algemene meldingen

757

685

328

422

Totaal aantal meldingen

58.390

48.274

158.419

119.616

De toename van het aantal meldingen is deels toe te schrijven aan 35 veelmelders, die gezamenlijk 158.419 meldingen indienden, 32 procent meer dan in 2015. Ook dienden melders uit de focusgroep meer meldingen in, gemiddeld tien per jaar, vorig jaar waren dit er negen. De meeste meldingen waren in augustus. Juli telde de meeste nieuwe melders; in deze maand waren zowel de Kaagbaan en de Polderbaan een week buiten gebruik vanwege normaal onderhoud. De grootste stijging van het aantal melders komt uit het gebied onder de vliegroutes van de Zwanenburgbaan. Uit dit gebied kwamen de meeste meldingen in de maanden augustus, september en oktober; het merendeel over startend verkeer. Een uitgebreide analyse zal beschikbaar zijn in de jaarrapportage van BAS die medio februari beschikbaar is op bezoekbas.nl.

Samenwerkende partijen

Sinds januari 2015 bestaat de Omgevingsraad Schiphol: dit is het gezamenlijk overleg waarin alle vraagstukken, belangen en partijen rond de ontwikkeling van Schiphol en omgeving bij elkaar komen. Betrokken partijen zijn overheden, de luchtvaartsector, bewoners en brancheorganisaties. De CEO van Royal Schiphol Group heeft zitting in het College van Advies. Afspraken in de convenanten van de Alderstafel, de inzet van hinderbeperkende maatregelen en het nieuwe geluidsstelsel zijn onderwerp van gesprek, evenals nieuwe plannen voor woningbouw in de directe omgeving van Schiphol. Afgelopen jaar is de implementatie van het nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel een van de belangrijke onderwerpen van overleg geweest.

Convenant Omgevingskwaliteit middellange termijn

De afspraken die vallen onder dit convenant betreffen gebiedsgerichte projecten (verbetering van de omgevingskwaliteit in een bepaald gebied) en individuele maatregelen (verbetering in individuele, schrijnende gevallen van overlast). Financierende partijen zijn de provincie Noord-Holland, het ministerie van Infrastructuur en Milieu en Schiphol Group. Schiphol heeft in 2006 voor de eerste fase een tranche van tien miljoen euro beschikbaar gesteld. In het Aldersadvies van oktober 2013 is besloten tot een tweede fase, waarvoor Schiphol opnieuw tien miljoen euro ter beschikking stelt. De bijdrage van Schiphol Group richt zich ook in de tweede fase primair op schrijnende gevallen.

Geluid rondom Rotterdam The Hague Airport

De geluidsbelasting wordt in de omgeving van Rotterdam The Hague Airport berekend door middel van zes handhavingspunten. Deze handhavingspunten zijn vastgelegd in een omzettingsregeling die functioneert als een voorlopig luchthavenbesluit op basis van de Wet luchtvaart. In het gebruiksjaar 2016 waren er geen overschrijdingen van de handhavingspunten. Op het meest kritische handhavingspunt heeft de luchthaven in het gebruiksjaar 2016 ongeveer 95 procent van de beschikbare geluidsruimte gebruikt. Rotterdam The Hague Airport heeft een eigen Commissie Regionaal Overleg waarin regelmatig wordt gesproken met de belangrijkste partijen in de omgeving.

Geluid rondom Eindhoven Airport

Op 1 januari 2016 is de zogenoemde Alderstafel groeifase 2 ingegaan. Eindhoven Airport beschikt over een medegebruikvergunning die ruimte biedt voor een gestaffelde groei tot zo’n 43 duizend vliegtuigbewegingen in 2019. Eind 2015 heeft het kabinet besloten dat Eindhoven Airport in de periode tot 2020 mag groeien binnen de vergunde geluidsruimte van 10,3 km2 van de 35 Ke-geluidszone die om de luchthaven van Eindhoven ligt. Wel zijn voorwaarden gesteld aan de openstellingstijden en het aantal vliegtuigbewegingen per jaar. In 2016 is Eindhoven Airport met 32.661 vliegtuigbewegingen binnen de grenzen van de vergunning gebleven.

De Alderstafel heeft een vervolg gekregen in de zogeheten Uitvoeringstafel onder voorzitterschap van oud-staatssecretaris Pieter van Geel. De Uitvoeringstafel heeft tot taak de tweede groeifase te begeleiden en de gemaakte afspraken te monitoren en/of uit te voeren. Een werkgroep heeft de mogelijkheden onderzocht om de overlast te beperken over de vliegroute '1b' langs Wintelre en hier eind 2016 advies over uitgebracht aan de Uitvoeringstafel.

Op de website samenopdehoogte.nl kunnen omwonenden informatie vinden over het civiele vliegverkeer van en naar Eindhoven. Vanaf het vierde kwartaal van 2016 zijn ook de gegevens over de militaire vliegbewegingen op Eindhoven op deze site te zien. Omwonenden die hinder ondervinden kunnen via de site een melding indienen.

Leefbaarheidsfonds voor Eindhoven Airport

Als evenwicht voor de negatieve effecten van de uitbreidings- en groeiplannen voor de omgeving, wordt een leefbaarheidsfonds opgericht voor de verbetering van het woonklimaat in de omgeving van Eindhoven Airport. In 2016 is een werkgroep opgericht die inhoud gaat geven aan dit initiatief. Eindhoven Airport zal hieraan financieel bijdragen.

Meer informatie:

CO2-emissies

Schiphol Group neemt haar verantwoordelijkheid en voert actief beleid op het terugdringen van emissies. We zijn tevreden over ons resultaat, ook al is het absolute energieverbruik toegenomen door uitbreidingen en verbouwingen. Door het inkopen van duurzame elektriciteit, energiezuinige gebouwen te ontwikkelen en besparingsmaatregelen door te voeren verwachten wij de CO2-emissies verder te reduceren.

In 2016 is een aanbesteding gestart voor een nieuwe leverancier van elektriciteit. Dit zal gefaseerd leiden tot het inkopen van 100% duurzame elektriciteit die wordt opgewekt in Nederland. Een belangrijke voorwaarde in de aanbesteding is dat er nieuwe opwekfaciliteiten worden gebouwd. De elektriciteit wordt ingekocht voor Amsterdam Airport Schiphol en de drie regionale luchthavens. Het contract wordt naar verwachting in 2017 afgesloten.

Minder uitstoot per passagier dan verwacht op Schiphol

Amsterdam Airport Schiphol behoort tot de actiefste luchthavens in het reduceren van emissies. We hebben in 2016 het niveau 3+ in de Airport Carbon Accreditation benchmark van de Airports Council International vastgehouden. Dit is het hoogst haalbare niveau. Amsterdam Airport Schiphol is CO2-neutraal door emissies te compenseren met certificaten van Nederlandse en Belgische windenergie en zonne-energie. We worden onder meer geprezen om onze inspanningen op het gebied van elektrisch vervoer, het gebruik van ledverlichting, biobrandstof en de beperking van het woonwerkverkeer. Het is onze ambitie deze hoogste status te behouden.

CO2-emissies Amsterdam Airport Schiphol

Veroorzaakt door

20161

20151

Scope 1

Aardgas en brandstoffen die worden verbruikt binnen de vergunning van Schiphol Nederland B.V.

16.279

19.954

Scope 2

Elektriciteit

85.916

78.681

Totale CO2-emissies

102.195

98.635

  • Dit betreft de uitstoot en het aantal passagiers gedurende het operationele jaar

Ons doel is om in 2020 de CO2-uitstoot per passagier te hebben teruggebracht naar 1,35 kg. De tussenstand voor het jaar 2016 hebben we gesteld op 1,88 kg, de gerealiseerde uitstoot was 1,63 kg. Dit is gunstiger dan verwacht. De belangrijkste verklaring is dat het hoger dan verwachte aantal passagiers geen gelijke tred houdt met de ontwikkeling van de benodigde voorzieningen. Daardoor is het energieverbruik in verhouding tot het passagiersaantal laag. Zodra de geplande uitbreidingen gereed zijn, zal de uitstoot per passagier toenemen en moeten we naar verwachting onze doelstelling bijstellen. Voor 2017 is het doel vastgesteld op een uitstoot van 1,65 kg per passagier. Het 2016-niveau vasthouden is ambitieus gezien de uitbreidingen van onze faciliteiten, zoals de tijdelijke vertrekhal.

Energie-efficiëntie op de luchthaven Schiphol

Amsterdam Airport Schiphol wil zo efficiënt en duurzaam mogelijk omgaan met energie in de bedrijfsvoering. Elk jaar treffen we maatregelen waarmee we ons energieverbruik beperken. Bij het vervangen van onze installaties en systemen is dat een belangrijk uitgangspunt. We gebruiken waar mogelijk ledverlichting, energiezuiniger luchtbehandelingskasten, elektromotoren, pompen en bagagebanden. We zetten efficiëntere UPS-systemen in en brengen dakisolatie aan. Bij vervanging van cv-ketels kiezen we voor apparaten met een kleinere capaciteit en een hoger rendement. Ook onderzoeken we hoe systemen kunnen worden geoptimaliseerd door de besturing ervan te verbeteren. Een voorbeeld daarvan is de besturing van de bagagesorteerbanden waarmee onnodige screening van bagage die al eerder gecheckt is, wordt vermeden.

Deze maatregelen hebben in 2016 geresulteerd in een besparing van ruim 103 TJ. Dat is een daling van 4,7 procent, 0,7 procentpunt meer dan het gestelde target. Uit de CO2-resultaten die voor het grootste deel worden veroorzaakt door energie blijkt duidelijk dat de energie-efficiency per passagier is gestegen.

CO2-emissies op Eindhoven Airport

De CO2-uitstoot op Eindhoven Airport bedroeg 3.532 ton. Eindhoven Airport stelt zich ten doel om in 2020 40 procent CO2-reductie per passagier te realiseren in de eigen activiteiten ten opzichte van 2013. In 2017 kan de CO2 per passagier worden beïnvloed door het groeiend aantal passagiers in combinatie met de diverse bouwactiviteiten (het nieuwe multifunctionele gebouw, uitbreiding van de bagagehal), die gepaard gaan met extra energieverbruik. De luchthaven neemt extra maatregelen om dit energieverbruik te beperken: in beide gebouwen komt onder andere ledverlichting en het multifunctionele gebouw krijgt een duurzaam karakter conform de BREEAM-certificering ´very good´. Het gebouw wordt voorzien van energiezuinige liften en roltrappen. Ook wordt ongeveer 220 vierkante meter zonnepanelen geplaatst, die de voorzieningen op de begane grond van energie gaan voorzien.

Verder komen er elektrische laadpalen, waarmee duurzaam vervoer van en naar de luchthaven wordt gestimuleerd. Eindhoven Airport komt hiermee tegemoet aan de de behoeften en wensen van een steeds grotere groep gebruikers van elektrische auto’s.

CO2-emissies op Rotterdam The Hague Airport

Rotterdam The Hague Airport heeft zich ten doel gesteld op termijn CO2-neutraal te zijn. De CO2-uitstoot, die op een andere wijze is berekend dan de CO2-emissies van Amsterdam Airport Schiphol, is in 2016 ongeveer gelijk gebleven: 2.384 ton (2015: 2.356 ton). De oorzaak hiervan is de nieuwe aankomsthal die zo gebouwd is dat het energieverbruik minimaal is. Op het dak van de aankomsthal zijn zonnecellen geplaatst en een deel van het rijdend materieel op de luchthaven is vervangen door elektrisch vervoer. De luchthaven is tevens aangesloten op een collectieve warmte- en koudeopslag, waardoor het gasverbruik omlaag is gegaan. Voorts staat een groot zonnecelpark op het investeringsprogramma. De opgewekte energie wordt bij voorkeur geheel op het terrein gebruikt.

Lelystad Airport

We doen op Lelystad Airport een proef met 'solar parking'. Op de parkeerplaats van themapark Aviodrome heeft Ecorus, ontwikkelaar in zonne-energieprojecten, een carport gebouwd voor 24 parkeerplaatsen. De carport heeft een dak van 170 zonnepanelen die genoeg energie leveren voor tien tot vijftien huishoudens per jaar. Op de parkeerplaatsen komen ook laadpunten voor elektrische auto’s. De elektriciteit komt van de zonnepanelen op het dak. We monitoren en evalueren deze proef. Op Lelystad Airport start in 2017 de bouw van een terminal met een LEED GOLD-certificering.

Grondstoffen & reststromen

Schiphol heeft de ambitie een Zer0 Waste-luchthaven te worden in het jaar 2030. 'Zer0 Waste' houdt in dat afval wordt voorkomen en alle materialen, producten en grondstoffen die vrijkomen zo hoogwaardig als mogelijk worden hergebruikt of gerecycled. Dit gebeurt bij voorkeur op locatie en anders zo dicht bij Schiphol als mogelijk. Zo verkleinen we onze afhankelijkheid van grondstoffen. Het mes snijdt aan twee kanten: we gaan verspilling tegen en besparen kosten.

Onze Zer0 Waste-uitgangspunten zijn van toepassing op zowel het ontwerp en de bouw van alle nieuwbouw en renovatie van bestaande assets als op de inkoop van producten en diensten. We willen maximaal rendement halen uit onze resources door deze zo lang mogelijk te laten circuleren. Hergebruik en/of recycling van de reststromen die vrijkomen uit alle processen en activiteiten leveren vervolgens maximale economische restwaarde op.

Om onze 2030-ambitie te realiseren, schaken we op verschillende borden tegelijk: we vergroten ons inzicht in de stromen op de luchthaven, passen processen en procedures aan zodat de circulaire principes standaard worden meegenomen, verhogen het kennisniveau bij medewerkers en we werken aan concrete projecten. Er is tijd nodig om deze veranderingen te verankeren en om direct voortgang te rapporteren. Zo hebben we onze doelstelling om 39 procent van het operationele afval te recyclen, net als in 2015, niet gehaald. Door gesprekken met partners en de (door)ontwikkeling van technieken zijn we ervan overtuigd dat we de 2020 doelstelling zullen realiseren. Tegelijkertijd zien we dat concrete successen en erkenning van externe partijen motiveren. Schiphol heeft in 2016 internationale waardering gekregen voor haar voortrekkersrol bij de implementatie van circulaire economie tijdens het Airports Going Green-congres, de inkomende handelsmissie The Netherlands Circular Hotspot en bijeenkomsten in het buitenland waarvoor we gevraagd waren in onze rol als launching customer voor het Light as a Service model.

Nieuwbouw en renovatie

In 2016 hebben we uitgangspunten en richtlijnen voor circulair bouwen opgesteld. Daarin staan algemene kennis en handvatten bij het ontwerpen, inkopen, bouwen en installeren van de infrastructurele assets op en namens Schiphol. Deze zijn voor zover als mogelijk geïntegreerd in de systeemeisen en functionele specificaties voor het ontwerp en de bouw van de nieuwe pier en terminal. Ook de uitbreiding van parkeergarage P1 is waar mogelijk in lijn met onze uitgangspunten voor het circulair bouwen. Het nieuwe mortuarium wordt eveneens circulair ontwikkeld.

Inkopen

We investeren in verdere training van de medewerkers van de afdeling Corporate Procurement zodat ze hun kennis en kunde op het gebied van circulair inkopen kunnen opbouwen. Schiphol is toegetreden tot de Community of Practice (CoP) voor Circulair Inkopen. De Amsterdam Economic Board faciliteert deze nieuwe leeromgeving, waarin onze inkopers de kans krijgen om met collega's uit de regio cases te behandelen en kennis te delen op het gebied van circulaire economie.

Hergebruik en recycling

We werken ernaar toe dat we volledig controle en regie krijgen over onze reststromen. Dit gaan we bereiken met de implementatie van een onafhankelijk registratiesysteem dat op basis van orders werkt. Hierdoor kunnen we precies bijhouden waar reststromen ontstaan en wie daarvoor verantwoordelijk is. Aan de hand hiervan kunnen we ons Zer0 Waste-beleid verder optimaliseren. Het biedt ook de mogelijkheid om op basis van het principe 'de vervuiler betaalt' onze klanten (concessiehouders, luchtvaartmaatschappijen, huurders) te belonen voor hun duurzame prestaties.

In samenwerking met de Hogeschool van Amsterdam hebben we onderzocht welke stappen Schiphol kan zetten om maximale restwaarde te halen uit de componenten die vrijkomen bij sloop. Dit gaat de basis vormen voor ons circulaire sloopbeleid dat we in 2017 ontwikkelen. Belangrijkste bevinding is dat we in de voorbereidende fase een onafhankelijke inventarisatie moeten maken van de restwaarde van de materialen die vrij gaan komen. Zo kunnen we van tevoren kijken wat we zelf kunnen hergebruiken op locatie. Tegelijkertijd kunnen we beter beoordelen of de sloper een goede prijs biedt voor de reststromen.

Onze doelstelling is dat op Amsterdam Airport Schiphol in 2020 minimaal 70 procent van het operationele afval wordt gerecycled. Bouw- en sloopafval en glycolhoudend water zijn niet meegerekend aangezien deze worden afgevoerd door externe partijen. Schiphol heeft ook te maken met afval dat uit de gelande vliegtuigen komt: naar schatting zo’n drie miljoen kilo per jaar aan onder meer plastic, blik, papier en glas dat passagiers hebben gebruikt. Samen met luchtvaartmaatschappij TUI en afvalverwerker Suez hebben we een faciliteit gecreëerd voor gescheiden afval. Het cabinepersoneel van TUI scheidt het afval zoveel mogelijk, waarna al het recyclebare in aparte zakken van boord gaat. TUI is de eerste airline die gebruik maakt van de nieuwe faciliteit en is daar tevreden over. In 2016 kwam het aandeel gescheiden afval uit op 34,3 procent (2015: 28,4). De doelstelling was 39,0 procent.

Circulaire bouwschotten

Schiphol gebruikt elk jaar in de terminal ongeveer tweeduizend bouwschotten, en dat aantal zal wegens de grootscheepse verbouwingen de komende jaren toenemen. De schotten waren tot dusver gemaakt van MDF, samengeperst afvalhout. MDF is brandwerend, maar bij het bewerken ervan komen ook schadelijke stoffen vrij. Daarom hebben we in samenwerking met het bedrijf EcoR bouwschotten ontwikkeld die beter zijn voor mens en milieu. Deze bestaan uit cellulosehoudende verpakkingen (zoals verpakkingen van melk, vla en vruchtensap) en olifantsgras uit onze directe omgeving. De materialen zijn gifvrij en biologisch afbreekbaar. Als Schiphol bepaalde schotten niet meer nodig heeft, gaan de platen terug naar EcoR, die er weer nieuwe bouwschotten van maakt. In 2016 zijn in de terminal de eerste duurzame bouwschotten geplaatst. Schiphol had daarmee een primeur. Het is de bedoeling dat op termijn al onze bouwschotten volledig circulair zijn.

Percentage gescheiden afval

(per jaar; Amsterdam Airport Schiphol)

2016

34,3

2015

28,4

2014

25,9

2013

36,0

2012

35,0

Regionale luchthavens

Rotterdam The Hague Airport kijkt bij alle activiteiten en investeringen welk materiaal kan worden hergebruikt. Zo komen bij het vervangen van het platform veel betonpuin, zand en andere grondstoffen vrij. Deze worden hergebruikt op het luchthaventerrein, bijvoorbeeld bij het verharden van wegen en het inklinken van delen van het terrein. Door een (contract)wijziging met de afvalinzamelaar zijn de eerste stappen gezet in het scheiden van afval. De bakken voor gescheiden afval zijn inmiddels geplaatst.

Eindhoven Airport wil in 2020 ten minste 30 procent van het afval gescheiden hebben. In 2016 bedroeg dit percentage 18. In samenspraak met de afvalverwerker en onze partnerbedrijven op de luchthaven zijn we een verbeterprogramma aan het samenstellen om ons doel te bereiken.

De nieuwe start- en landingsbaan van Lelystad Airport wordt aangelegd met innovatieve funderingstechnieken waardoor het grondverzet aanzienlijk wordt beperkt.

Luchtkwaliteit

Schiphol Group maakt zich sterk voor een goede luchtkwaliteit op en rond de luchthavens. We willen worden gezien als koploper in het terugdringen van NOx-, en fijnstofemissie (PM10 en PM2.5). Dit vinden we belangrijk voor de gezondheid van Schipholwerkers en omwonenden in de directe omgeving. De samenstelling van de luchtkwaliteit wordt gemonitord door de overheid via het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit.

In april 2016 heeft het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) een verkennend onderzoek naar de gezondheidsrisico’s van ultrafijnstof rond Schiphol gepresenteerd. Op basis van sterftecijfers zijn er geen duidelijke aanwijzingen gevonden dat deze rondom Schiphol afwijken van vergelijkbare gebieden elders in Nederland. Het RIVM zal in opdracht van de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu aanvullend onderzoek uitvoeren. Dat gaat vier tot vijf jaar duren.

Op het Schipholterrein wordt voldaan aan alle eisen die de overheid stelt op dit gebied. We hanteren prestatie-indicatoren waarbij we de input meten, zoals het aanleggen van walstroom op de vliegtuigopstelplaatsen (VOPs) en het elektrificeren van het wagenpark. Prestatie-indicatoren waarbij we de output monitoren, worden op dit moment niet gemeten aangezien het oorzakelijk verband tussen onze en andere activiteiten in de regio en de luchtkwaliteit niet altijd een-op-een gelegd kan worden.

Maatregelen

De maatregelen die we nemen om de luchtkwaliteit op en om de luchthavens te verbeteren gaan vaak hand in hand met de maatregelen die we nemen om het brandstofverbruik te verlagen. Meestal betreft het vervanging van de traditionele brandstofmotor door een elektromotor.

Met de groei van het elektrisch rijden neemt ook de behoefte aan laadpunten toe. Schiphol heeft een beleid opgesteld voor elektrisch opladen, dat is gedeeld met afhandelaren en airlines. In 2016 zijn er veertig laadvoorzieningen geplaatst. In de komende jaren gaan we hiermee door. Ook de parkeerterreinen en parkeergarages zullen worden voorzien van meer elektrische laadpunten.

Op Schiphol zijn opnieuw drie opstelplaatsen voorzien van walstroom, daarmee komt eind 2016 het totaal op 73 vliegtuigopstelplaatsen. Op deze plekken hoeft het vliegtuig de staartmotor niet meer te gebruiken, wat zorgt voor minder NOx-uitstoot.

Rotterdam The Hague Airport zal in 2016 wederom een deel van het rijdend materieel vervangen door elektrisch vervoer. De in 2015 gestarte pilot waarin de dieselaggregaten worden vervangen door waterstofaangedreven generatoren is in de huidige samenwerking gestopt.

Opdrachtgeverschap

Schiphol is een regieorganisatie. Dat houdt in dat we samenwerken met veel partijen. We hebben duidelijke normen en waarden die we als opdrachtgever hanteren: transparantie, integriteit en voldoen aan wet- en regelgeving. We verwachten dit ook van de bedrijven waarmee we samenwerken.

Transparantie

Voor alle commerciële relaties geldt dat we transparant moeten zijn wat we van elkaar verwachten, dit wordt vastgelegd in contracten. Op initiatief van het Opdrachtgeversforum, waaraan Schiphol Group deelnemer is, heeft de Nederlandse Bouw- en Infrasector vier leidende principes voor goed opdrachtgeverschap afgesproken. Deze zijn gebaseerd op het streven dat de samenwerking in de gehele keten leidt tot trots, vakmanschap en plezier in het werk, met als resultaat een succesvol project. Onderling vertrouwen en betrouwbaarheid vormen de basis. Door te werken volgens deze principes denken de gezamenlijke opdrachtgevers en betrokken marktpartijen meer toegevoegde waarde voor de samenleving te creëren tegen maatschappelijk lagere kosten.

Kern aanbestedingsbeleid en opdrachtgeverschap

De kern van het aanbestedings- en inkoopbeleid is dat we bedrijven contracteren die bijdragen aan onze ambitie en optimale waarde leveren tegen de beste prijs (Best Value). Bovendien willen we alle gecontracteerde bedrijven in staat stellen de verwachtingen van Schiphol Group, de luchtvaartmaatschappijen, de reizigers en andere belangrijke stakeholders te overtreffen.

Bij onze dienstverleningscontracten (bijvoorbeeld security of schoonmaak) letten we er scherp op dat de contractpartij de voor zijn sector geldende cao hanteert. Schiphol Group staat geen concurrentie op arbeidsvoorwaarden toe en hanteert de cao als minimum kostenniveau.

Schiphol heeft een klachtenmeldpunt ingesteld waar belanghebbenden bij de aanbestedingsprocedures een klacht kunnen indienen over eventuele onjuistheden en onregelmatigheden in een aanbestedingsprocedure. De klachtencommissie heeft in 2016 twee klachten ontvangen en in behandeling genomen.

Integriteit

Schiphol Group hecht sterk aan integer zakendoen. Op dit gebied willen we geen concessies doen. De bewaking van onze integriteit kunnen we als regieorganisatie alleen waarmaken als ook onze leveranciers integer zakendoen onderschrijven. Schiphol Group heeft een leverancierscode waarin staat omschreven wat we van leveranciers op het gebied van integriteit en Corporate Responsibility verwachten. Schiphol Group verwacht van haar leveranciers dat ze melding doen van niet zorgvuldig, niet ethisch of niet integer handelen, via de contactpersoon of bij de Integriteitscommissie van Schiphol Group. Ook medewerking aan eventuele onderzoeken die betrekking hebben op meldingen van (vermoedens van) schendingen van de leverancierscode valt daaronder. Contractuele relaties met leveranciers die bewust de wet – bijvoorbeeld ten aanzien van discriminatie en ontoereikende arbeidsomstandigheden – of een substantiële gedragsregel van Schiphol schenden, zullen per ommegaande worden beëindigd. Dit is opgenomen in het Corporate Inkoopbeleid.

Nieuwe evaluatiemethode

Schiphol Group heeft een nieuwe vorm van ‘vendor rating’-contractevaluatie ingevoerd en in een viertal pilots getest. Deze methode richt zich vooral op hóe een opdracht wordt uitgevoerd, niet zozeer op wát er wordt uitgevoerd. Dat laatste staat immers al in de contracten. Met de methode kunnen we structureel evalueren op welke wijze opdrachtnemers hun dienstverlening kunnen verbeteren. Aan de andere kant kunnen ook de opdrachtnemers evalueren op welke wijze de opdrachtgever hen in staat stelt maximale waarde te creëren. Besloten is de methode ten minste voor alle strategisch relevante contracten toe te passen. Schiphol Group is een opleiding begonnen voor diegenen die verantwoordelijk zijn voor contracten.

Innovatieve methodes

Grote technologische, maatschappelijke en economische verschuivingen vragen om nieuwe verbindingen tussen leveranciers van IT-diensten en hun klanten. De traditionele wisselwerking was niet altijd effectief: te statisch, te tijdsintensief en te weinig gericht op toegevoegde waarde. Schiphol Group heeft met de ontwikkeling van de ‘Designathon’ een methode gecreëerd waarin partijen op één dag met elkaar concurreren om de beste propositie voor een vraagstuk tegen een aanvaardbare prijs.

In de aanbestedingen voor de nieuwe luchthaven van Lelystad hebben we voor het eerst de Best Value-methode toegepast. We gaan er hierbij vanuit dat de marktpartij de expert is, en deze krijgt derhalve ruimte om innovatieve en duurzame oplossingen aan te dragen tegen de beste prijs. In de aanbestedingen is ook het bevorderen van de regionale werkgelegenheid als speerpunt meegenomen. Alle partijen hebben zich aan deze eisen gecommitteerd. We hebben in december 2016 de contracten getekend met de bedrijven die de nieuwe terminal gaan bouwen en de integrale dienstverlening gaan leveren op Lelystad Airport. Eerder werd de aanleg van de lucht- en landzijdige infrastructuur gegund.

Ook hebben we bij de bouw van parkeergarage P3 op Schiphol een nieuwe methode toegepast: industrieel bouwen op basis van de principes van Lean Six Sigma. Deze methode gaat uit van doelgericht en kostenefficiënt bouwen. We houden ontwikkelingen op dit gebied nauwlettend in de gaten. Digitalisering in de voorbereiding van het bouwproces, het zogenaamde virtueel bouwen, leidt volgens ons tot beter voorbereide en sneller uitgevoerde bouwprojecten. Dat betekent minder risico’s en een lager kostenniveau.

Ketenverantwoordelijkheid

Royal Schiphol Group vervult als exploitant van luchthavens een regierol. We verduurzamen onze eigen bedrijfsvoering en stimuleren leveranciers en toeleveranciers hun impact in de keten op arbeidsomstandigheden en milieu te verbeteren. We moedigen partijen die actief zijn op de luchthaven aan tot verduurzaming; met onze bedrijfsvoering als voorbeeld. Ook beïnvloeden we andere partners om zich te richten op een duurzame ontwikkeling van onze luchthavens.

Corporate Responsibility (CR) is een verbindend element tussen de thema's opdrachtgeverschap en ketenverantwoordelijkheid. Onze centrale inkoopafdeling selecteert leveranciers die bewust bezig zijn met CR. De tendercommissie toetst op rechtmatigheid, integriteit, doelmatigheid en CR. Bij Europese aanbestedingen maken we gebruik van een tenderdocument waarin onze uitgangspunten, onze afwegingen en de resultaten worden vastgelegd. In de selectiefase vraagt Schiphol hoe de gegadigde CR heeft geborgd in de eigen onderneming. In de gunningsfase vragen we hoe de levering, de dienst en/of het werk bijdragen aan onze CR-doelstellingen. Dit alles weegt mee in de besluitvorming. In 2016 is in alle gevallen (2015: 83 procent) aan onze CR-functionaris bij de aanbesteding om advies gevraagd.

Ketenverantwoordelijkheid raakt, net als de andere thema's die in Sustainable & Safe Performance worden besproken, alle aspecten van onze bedrijfsvoering. We lichten hier vier voorbeelden toe. Daarnaast vroegen wij een aantal partners naar hun mening en aanbevelingen hoe Schiphol verantwoord kan blijven groeien.

Single European Sky

In Europees verband wordt onder de noemer Single European Sky (SES) gewerkt aan het moderniseren van het Europese luchtverkeersleidingsysteem. Deze modernisering betreft zowel een verhoging van de capaciteit en het optimaliseren van het luchtruim als een significante efficiencyverbetering van de processen op de grond, de vliegtuigafhandeling en het gebruik van de luchthavens. Samen met Europese partners zet Schiphol Group zich actief in voor een snellere invoering van een Single European Sky.

Met het SES-programma verdwijnen de landsgrenzen in de lucht als ook de grenzen tussen burger- en militair luchtruim en wordt het Europese luchtruim één geheel. Optimalisatie van het luchtruim betekent kortere vliegroutes en een lager brandstofverbruik, wat leidt tot een reductie van CO2-uitstoot. Efficiencyverbetering op de grond kan eveneens leiden tot significante milieuvoordelen zoals blijkt uit het Airport Collaborative Decision Making-initiatief. De eerste berekeningen hiervan laten zien dat door beter overleg tussen Luchtverkeersleiding Nederland, Schiphol en de afhandelaren de taxitijd van de vliegtuigen tot ongeveer 700 uur per jaar verkort kan worden. Dit scheelt kerosineverbruik en voorkomt CO2-uitstoot.

Infrastructuur van de toekomst

NGinfra staat voor Next Generation Infrastructures, het kennisinstituut waarin Rijkswaterstaat, Havenbedrijf Rotterdam, Alliander, Schiphol Group, ProRail en Vitens zich in 2016 hebben verenigd. Deze samenwerking is uniek, ook internationaal gezien. Het instituut richt zich op de manieren waarop de infrastructuur van Nederland kan blijven aansluiten op de veranderingen in de samenleving en vergaande digitalisering. De partijen buigen zich over de vraag hoe netwerken beter kunnen worden benut tegen zo min mogelijk maatschappelijke kosten en zonder eindgebruikers uit het oog te verliezen. De deelnemers zijn zich ervan bewust dat we deze uitdagingen alleen samen kunnen aangaan: iedereen is van elkaar afhankelijk en de complexiteit neemt toe.

NGinfra werkt aan ‘responsive connections' en bouwt voort op de inzichten van het grote internationale onderzoeksprogramma dat van 2004-2014 onder die naam heeft gelopen. Om ’responsive’ te zijn en de ambities van de steeds veranderende samenleving te kunnen blijven faciliteren, wil NGinfra continu strategisch beheren, onderhouden, vervangen, uitbreiden en innoveren. Infrabeheerders dienen daartoe hun kennis en kunde met elkaar te delen en verder te ontwikkelen.
Gezamenlijk zoeken we de dialoog met de samenleving op, verrijken deze en willen betere service en informatie leveren die een responsive infrastructuur mogelijk maken. Op deze manier kunnen we samen beter anticiperen op wensen van gebruikers. Hierbij staan we open voor initiatieven van gebruikers, bedrijfsleven en bewoners. Door middel van een dialoog en het initiëren van een strategische debat over governance van infrastructuren stimuleert NGinfra de interactie tussen de verschillende infrastructuren. De activiteiten van NGinfra dragen tevens bij aan het verlagen van de maatschappelijke kosten op dit gebied.

Veiligheidsplatform Schiphol (VpS)

De vele bedrijven op Schiphol hebben elk hun verantwoordelijkheid voor de veiligheid binnen hun operatie én de keten(s) waarin ze actief zijn. Veilige luchtvaart vereist echter wel een optimale samenwerking van alle ketenpartners. Om het gezamenlijke belang van een veilige operatie op en rond de luchthaven in al zijn facetten te waarborgen en om de samenwerking van alle ketenpartners te versterken heeft de luchthaven het Veiligheidsplatform Schiphol (VpS) ingericht.

Het is de missie van het VpS om de integrale veiligheid op Schiphol te bewaken en continu te verbeteren. De overkoepelende organisatie brengt veiligheidsrisico’s in kaart, coördineert maatregelen, onderneemt proactief actie en communiceert hierover richting belanghebbenden. Zo bewaakt en optimaliseert het VpS de integrale veiligheid op de luchthaven. Het Veiligheidsplatform Schiphol omvat de Expert Groups 'Flight Safety', 'Ground Safety' en 'Cargo Safety', die op hun beurt worden ondersteund door werkgroepen voor specifieke onderwerpen, zoals het voorkomen van vogelaanvaringen. Zowel Luchtverkeersleiding Nederland, de Inspectie Leefomgeving en Transport als de luchthaven en de afhandelaren nemen deel aan de Expert Group Ground Safety en het Ground Movement Safety Team. De eerste expertgroep focust op de randwegen rond de pieren en de vliegtuigopstelplaatsen. De tweede heeft de rijbanen als aandachtsgebied met als doelstelling het aantal ongecontroleerde voer- of vliegtuigbewegingen te reduceren.

In 2016 zijn werkwijze en organisatie van het VpS verbeterd en uitgebreid. Dankzij deze herziene structuur kan het VpS proactiever en slagvaardiger optreden. Dit blijkt, naast de diverse in 2016 uitgevoerde veiligheidscampagnes, onder andere uit het besluit om een taskforce in te richten die de risico’s van het gebruik van drones in kaart brengt en mitigeert. Deze werkgroep zal in de eerste helft van 2017 van start gaan. Daarnaast is in 2016 de aanzet geleverd tot integrale aanpak van incidentonderzoek, waarbij alle betrokken ketenpartners aan het onderzoek deelnemen en aanbevelingen met elkaar worden gedeeld. Deze werkwijze zal in 2017 verder worden uitgebouwd.

Het VpS streeft naar verbetering van de veiligheidscultuur op Schiphol. In 2016 is aandacht besteed aan het thema ‘Just Culture’ en is een Safety Event georganiseerd waarvoor alle organisaties die zijn betrokken bij het thema veiligheid op de luchthaven zijn uitgenodigd, inclusief vertegenwoordigers namens de overheid. Dergelijke initiatieven voor het onderhouden en verbeteren van de veiligheidscultuur op Schiphol zullen ook in 2017 gecontinueerd worden.

Verontreiniging door blusschuim

Grondbalans, het bedrijf waar Schiphol haar grond afzet, heeft in september 2016 grond van Schiphol onderzocht op PFOS. PFOS werd in het verleden veelal toegevoegd aan blusschuim. PFOS-houdende blusschuimen zijn, tot het verbod in 2011, op grote schaal (landelijk) toegepast, ook door de Schipholbrandweer. Uit de grondonderzoeken bleek dat een aantal partijen grond die voorheen als herbruikbaar werd aangemerkt een lichte PFOS-concentratie bevatte. Volgens bodemwetgeving mag met PFOS verontreinigde grond niet worden hergebruikt, terwijl de opslagcapaciteit beperkt is. Er is overigens nog geen norm gesteld door de overheid over welke PFOS-concentraties schadelijk zouden zijn.

Op dit moment vindt overleg plaats over toekomstige opslag of hergebruik van deze grond. Schiphol neemt de veiligheid voor het milieu en de gezondheid van medewerkers, reizigers en bezoekers zeer serieus. We zoeken met alle partijen in de keten, waaronder aannemers, grondverwerkers, regionale en nationale overheden, naar een oplossing.

Monetariseren van impact

Schiphol Group wil bij het uitvoeren van haar maatschappelijke opdracht ook werkelijk waarde toevoegen. Om dit principe te integreren in ons denken en doen, wegen we de impact die we hebben, zowel positief als negatief, mee in de beslissingen die we nemen. Dit betekent niet dat elke investering altijd de meest duurzame optie is, aspecten als kwaliteit, (brand)veiligheid en tijd spelen een essentiële rol.

We streven naar een integrale afweging. Deze afweging gebeurt waar mogelijk kwantitatief, maar vaak nog kwalitatief. Om één stap verder te gaan in het objectief en transparant afwegen van verschillende impacten in investeringsbeslissingen zijn we gestart met het monetariseren van de impact. In 2015 hebben we een inschatting gemaakt van de impact van de activiteiten op de locatie Schiphol. In 2016 hebben we ons gericht op het monetariseren van niet-financiële waarden bij investeringsbeslissingen.

Hoe monetariseren we impact?

Schiphol Group past al langer het principe total cost of ownership toe. Dit houdt in dat we naast de aanschafkosten ook de gebruikskosten van de gehele levensduur in kaart brengen. Door het monetariseren van impact hangen we ook een prijskaartje aan niet-financiële impact.

Aan de hand van zorgvuldig literatuuronderzoek onderzoeken we welke prijs we geschikt vinden. Voor CO2 zijn we bijvoorbeeld begonnen met een conservatieve prijs van 50 euro per ton. Verschillende maatschappelijke studies wijzen uit dat de impact van CO2 in relatie tot klimaatverandering op de lange termijn varieert van circa 45 tot 150 euro per ton. Door de ervaring die we in 2016 hebben opgedaan, gaan we in 2017 rekenen met 100 euro per ton. Naast CO2 zijn er nog meer effecten die in ons ‘huidige systeem’ niet worden meegenomen maar wel degelijk een prijs hebben. Dit zijn weliswaar niet directe inkomsten of uitgaven, maar deze impact vertegenwoordigt wel een waarde voor Schiphol Group en haar stakeholders. Door de impact te monetariseren, maken we de waarde van een projectimpact inzichtelijk. Dit helpt ons bij het maken van eenduidige afwegingen. We kunnen elke euro maar één keer uitgeven en we willen hierbij zoveel mogelijk maatschappelijke waarde creëren.

Impact meewegen in besluitvorming

Een van de cases die we dit jaar hebben behandeld, is de renovatie van de G-pier. Bij deze investering hadden we de keuze om de alleen klimaatinstallaties te vervangen of – tegen een meerprijs – direct ook een warmtekoudeopslag (WKO) bij te plaatsen. Die tweede optie heeft een negatieve impact op het financieel kapitaal van Schiphol Group, maar heeft een positieve impact op natuurlijk en sociaal kapitaal zoals weergegeven in de grafiek. De toename van grondstoffengebruik heeft bijvoorbeeld een negatieve impact op natuurlijk kapitaal. Daar staat een reductie in gas- en stroomgebruik tegenover wat leidt tot minder CO2-uitstoot op de locatie Schiphol en vermeden emissies bij energieopwekking. Een geringe negatieve impact op sociaal kapitaal ontstaat door het vervoer van materialen naar de terminal om de WKO te installeren. Fijnstof beïnvloedt de luchtkwaliteit en daarmee de gezondheid. Positieve impact komt doordat er geen kans meer is op lekkages van onder andere het koudemiddel R22. De analyse van de meest materiële onderwerpen in deze investering bleek bepalend in de besluitvorming. De directie vond de maatschappelijke waarden dermate belangrijk dat besloten is om de extra WKO-installatie aan te leggen.

Monetariseren investeringsbeslissing: aanleg warmtekoudeopslag G-pier

Hoewel de methodiek nog volop in ontwikkeling is, zijn wij overtuigd van de toegevoegde waarde van het monetariseren van impact. In november 2016 hebben we het Den Haag Business Akkoord Natuurlijk Kapitaal ondertekend. Ook in 2017 zullen we de impact van nieuwe investeringensbeslissingen monetariseren.

Lees verder: Financiële gang van zaken